Klimaziele im Verkehrssektor: Wie Lkws zur Verkehrswende beitragen

Der Umstieg vom Verbrenner auf klimafreundliche Alternativen gilt im Schwerlastverkehr als besonders herausfordernd. Lastkraftwagen (Lkw) mit alternativen Antrieben und erneuerbaren Kraftstoffen gibt es bereits. Doch für eine zügige Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs wird mehr benötigt: Allen voran ein effektiver Rahmen, der Fahrzeughersteller, Kraftstofferzeuger und Flottenbetreiber unterstützt, in klimafreundliche Lösungen zu investieren.

Rund 20 Prozent aller deutschen Treibhausgasemissionen entstehen im Verkehr! Davon entfallen wiederum 25 Prozent auf den Straßengüterverkehr. Der Klimaschutz erfordert, diese Emissionen in den kommenden Jahren im Eiltempo zu reduzieren. Das Güterverkehrsaufkommen hat in den vergangenen Jahren zugenommen und wird Prognosen zufolge bis 2050 weiter steigen. Deswegen ist es für das Erreichen der Klimaziele essentiell, den Lkw-Verkehr zu dekarbonisieren.

Der Einsatz von Lkw mit klimafreundlichen Antrieben und Kraftstoffen gilt dabei als der wichtigste Hebel, um die Emissionen im straßengebundenen Güterverkehr zu reduzieren. Hierzu zählen mit Biogas betriebene Lkw gleichermaßen wie batterieelektrische (BEV) und Brennstoffzellen-H₂-Lkw (FCEV).

Die Herausforderung: Mit Ausnahme der Biogas-Lkw haben BEVs und FCEVs im Vergleich zum Diesel noch Hürden zu überwinden. Im Kern geht es um vier Punkte:

1. Hohe Kosten: BEV und FCEV sind trotz staatlicher Förderungen bei der Anschaffung in der Gesamtkostenbetrachtung noch immer teurer als der Diesel.
2. Mangelnde Planbarkeit: Fördermittel fließen nur langsam ab und politische Rahmenbedingungen sind noch unklar. Für Flottenbetreiber ist nicht absehbar, welcher Antrieb sich in Zukunft für den jeweiligen Anwendungsbereich rechnen wird.
3. Fehlende Infrastruktur: Gerade im Fernverkehr fehlt es noch immer an Lkw-tauglicher Infrastruktur zum Laden und H₂-Betanken.
4. Fehlende Reichweite bei Elektro-Lkw: Für Schwerlaster (40-Tonner) auf der Langstrecke reichen die Batteriekapazitäten aktueller Elektro-Modelle noch nicht aus.

Die Unternehmen können die Route in Richtung Klimaneutralität nur gemeinsamen mit der Politik fahren. Für eine zügige Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs braucht es einen wirksamen Rahmen auf deutscher und europäischer Ebene. 

Einiges wurde von Seiten der Europäischen Union und der Bundesregierung bereits angestoßen. Auf EU-Ebene spielen vor allem CO₂-Flottengrenzwerte eine wichtige Rolle. Sie geben den Herstellern einen klaren Pfad zur Dekarbonisierung ihres Fuhrparks vor. Mit der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) hat die EU darüber hinaus auch wichtige Leitplanken für den Ausbau der Tank- und Ladeinfrastruktur gesetzt.

Auf nationaler Ebene werden diese Maßnahmen durch weitere Instrumente ergänzt, wie zum Beispiel den CO₂-Preis auf Kraftstoffe oder die geplante CO₂-Differenzierung bei der Lkw-Maut. Mit ihnen wird der Diesel im Vergleich zu BEVs und FCEVs deutlich teurer werden. Beide Maßnahmen werden künftig die Kosten für den Betrieb fossiler Technologien erhöhen. Um es allerdings nicht allein bei dieser für viele Unternehmen sehr teuren Maßnahme zu belassen, braucht es auch gezielte Förderungen bei der Anschaffung von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen und deren Infrastruktur.

Mit dem Förderprogramm für klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (KsNI) ist ein adäquates Förderregime bereits im Einsatz. Allerdings stehen dem Programm auch noch einige Hemmnisse im Weg. Zum einen, weil die vorhandenen Mittel nur sehr langsam abfließen. Zum anderen aufgrund einer unklaren zukünftige Ausgestaltung des Förderzeitrahmens.

Um das zu ändern, hat die Plattform Nachhaltiger Schwerlastverkehr vor kurzem ein Positionspapier vorgelegt. Die Publikation liefert konkrete Verbesserungsvorschläge für erhöhte Transparenz, Praxisnähe und einfachere Verfahren.

Mit mehr Tempo und mehr Planungssicherheit zu weniger CO₂-Emissionen im Schwerlastverkehr – jetzt gemeinsam konsequent umsetzen!